Lettera aperta al Ministro dell’Ambiente, Costa. Diesel blu vs inquinamento

Dall’Ansa del 20 novembre 2020: “La tutela della qualità dell’aria è una priorità irrinunciabile”, osserva il ministro, convinto però che “in questa fase così critica, al fine del contemperamento di tutti gli interessi coinvolti, si possa procedere a uno slittamento dei termini per l’entrata in vigore delle misure emergenziali di restrizione della circolazione”. Il Ministro citato è Sergio Costa.

Già giorni addietro avevamo da queste pagine invocato che si prendesse atto dei fattori di rischio Covid 19 da SARS-Cov2. Inquinamento atmosferico innanzitutto specie nel triangolo post-industriale ove i corridoi di traffico su gomma (A4) comportano milioni di spostamenti giornalieri di traffico locale (centrato su Torino, Milano e Brescia), traffico interregionale, traffico intermodale e traffico internazionale da e per Portogallo, Spagna, Francia, Slovenia, Ungheria, Romania), tutto esercitato sulla pianura padana, (https://www.frontiere.eu/pandemia-i-fattori-di-rischio-covid/).

Punto Primo

Il male del secolo: inquinamento Atmosferico con 8 milioni di decessi ogni anno nel pianeta. 4 volte le morti da SARS-Cov2

Sin dal 2001 abbiamo invocato che l’inquinamento atmosferico non solo nelle grandi città ma anche nei centri con minore offerta di TPL (Trasporto pubblico Locale) dovesse essere al centro dell’Agenda dei Sindaci.¹ Le decine di migliaia di decessi per malattie cardio-polmonari lo richiedono. Anche l’OMS ha sposato questa causa, rimasta finora disattesa.²³⁴

Infatti non sfugge il ruolo della polluzione aerea come una delle possibili fonti causali. Di certo l’azione delle PM10, PM5, Pm0,1 favorisce lesioni croniche dell’apparato respiratorio, quanto di quello cardio-vascolare con la precoce aggregabilità piastrinica che determina alterazioni anche coronariche. I rilievi autoptici sui decessi attribuiti al Covid19 non sono ancora noti. Di sicuro la maggiore penalizzazione prognostica ha gravato sugli anziani, sia per la più alta aspettativa di vita che ha incrementato la fascia dei medesimi, sia per la la maggiore fragilità clinica dovuta alle inevitabili alterazioni degenerative dovute alla IV e V età. Ma non solo.

Negli ultimi decenni la situazione è notevolmente cambiata: dal 1950 al 1970, epoca della massima industrializzazione, si è registrata la più alta concentrazione di anidride solforosa (anni Cinquanta e Sessanta) dovuta a scarichi industriali (80%) e domestici (20%); dal 1980 al 1995 con l’esplosione del parco auto si sono verificate emissioni caratterizzate da ossidi di azoto (NOx) IPA e polveri (PM10-PTS) monossido di carbonio (CO); dal 1995 a oggi, l’introduzione delle prime misure legislative di contenimento – mediante l’obbligo di utilizzo di post-combustori catalitici e dei più recenti FAP antiparticolato– non ha arrestato la massiccia presenza di benzene, ossidi di azoto e PM10.

Va ricordato che gli NOx, oltre che gas serra, sono gas irritanti in specie per i soggetti affetti da Malattia Epiteliale come gli asmatici ed i rinitici (Ferrara A., 1995)⁵. Detti gas sono idonei ad evocare una condizione di flogosi epiteliale, nasale e bronchiale, testimoniata dall’aumento di neutrofili nel lavaggio bronchiale.

L’esposizione periodica, professionale e non, agli ossidi di azoto ha un effetto negativo sulle difese immunitarie umorali e cellulari, reattivo sull’attività dei macrofagi alveolari e depressivo sulla clearance muco ciliare (Schlesinger RB, 1987).⁶⁷

Quanto sopra comporta che l’inalazione di gas irritanti come gli NOx determini abbassamento della soglia di iperreattività del Tratto Respiratorio Integrato nel soggetto sano, nell’asmatico e nel rinitico (Ferrara et al., 2001)⁸. Le alterazioni che ne conseguono si configurano come “malattia dell’epitelio respiratorio”⁹ secondo un nuovo inquadramento nosografico. Ma comportano l’estensione della patologia alle strutture vascolari endoteliali.^{10 11 12}con una patologia endoteliale. Dalla malattia dell’epitelio alla malattia dell’endotelio! E il Sars-Cov2 trova un perfetto pabulum.

Punto Secondo

Il gap delle rinnnovabili

Siamo nella cosidetta fase di transizione ecologica verso le rinnovabili ma puntualmente ad ogni inizio inverno, tra riscaldamenti domestici, aumento della circolazione privata, l’inquinamento non dà tregua. La circolazione a vetture elettriche è ancora bassa ( 1,8% delle vendite in Italia nel 2020 e su 80 milioni di auto vendute nel mondo per anno, nel 2019 solo 2,1 milioni sono elettriche). per limitare gli effetti negativi anzi induce a una maggiore domanda di energia elettrica da Centrali a turbogas o a combustibili fossili.

È davvero in crescita la fonte rinnovabile del paese a tal punto da rendere sostenibile l’energia elettrica? Secondo Terna, l’Ente che sovraintende la produzione e il trasferimento dell’energia elettrica, crescono le fonti rinnovabili: hanno coperto il 40% della domanda mensile e di quella dei primi otto mesi del 2020; il fabbisogno sale del 4% rispetto a luglio: il profilo del trend si porta su un andamento crescente; in aumento la produzione eolica (+66%) e fotovoltaica (+2,2%). Ma va sempre ricordato che la maggiore fonte di produzione è quella termica tradizionale a base di fossili. Come si nota nel consuntivo delle rinnovabili si inserisce anche le quote di energia idro-elettrica e geotermica che, come si sa, sono storiche e non vanno intese nelle rinnovabili di ultima generazione ( eolico, fotovoltaico).

Punto Terzo

Aumento della domanda di elettricità

Si intravede un futuro nel mondo del lavoro e della scuola diverso dal pre-Covid. Didattica a distanza online e smartworking cambieranno la nostra idea di mobilità cittadina.

Aumenta dunque la domanda cittadina di network interattivi, che, con il 5G, ha ricevuto le prime risposte. Ma tutto questo è subordinato alla fornitura di energia. Secondo il MIT, l’addestramento di un singolo modello di intelligenza artificiale Transformer può generare emissioni di carbonio pari a cinque auto americane durante la loro vita utile. In un altro esempio, Netflix ha annunciato che il suo consumo di elettricità è aumentato dell’84% nel 2019 a 451.000 megawattora, o abbastanza per alimentare 40.000 case negli Stati Uniti per un anno. Alcuni studi prevedono che la tecnologia digitale rappresenterà l’8% del consumo globale di elettricità entro il 2030 – dal 3 al 5% di oggi – e il 4% delle emissioni di CO₂. Ciò include lo sviluppo dei data center, edifici che ospitano i server atti ad per archiviare, elaborare, analizzare e trasferire i dati sul cloud, con consumi di centinaia di megawatt. Dunque una crescita esponenziale di stoccaggio di dati e loro trasferimento mentre l’offerta sta raggiungendo un tetto. La legge di Moore, in base alla quale il numero di transistor contenuti in un chip di silicio raddoppia ogni anno, è praticamente venuta meno.

In definitiva, se da un lato aumenta lo smart-working e la richiesta digitale, e quindi elettrica, aumenta anche l’attività delle centrali che in prevalenza utilizzano i fossili. A ciò si aggiunga un aumento del traffico privato con limitazione della portata del TPL ( limitazione dei posti, timori di contagio per aggregazione nei bus etc.) uno dei problemi incoming è dunque l’inquinamento che a sua volta è fattore di potenziamento della diffusione del SARS-Cov2.

Punto Quarto

Bloccare i blocchi di circolazione urbana

Ci rendiamo conto Sig. Ministro che le Sue personali intenzioni sono quelle di contemperare la salute delle comunità cittadine e che la priorità della qualità dell’aria è nei suoi pensieri, cui, giustamente, fa da pendant la necessità di garantire spostamenti di merci materiali e immateriali e salvaguardare l’economia del terziario e delle PMI su cui è basato il PIL nazionale.

Avevamo trovato un rimedio che nella fase di transizione ecologica potesse assicurare un trasporto efficiente dei mezzi su gomma: una nuova politica dei Carburanti.

Dunque non solo nuova politica del traffico urbano ma soprattutto nuova politica dei carburanti puliti. È l’introduzione del cetano che consentirebbe di migliorare subito la qualità dell’aria riducendo polveri sottili e particolato. Il cetano è un idrocarburo paraffinico a catena lineare, di formula C16H34, costituente dei petroli e di alcuni oli essenziali. Esso migliora la combustione per motori diesel con un’ottimizzazione del rendimento energetico. Detta proprietà è indicata dal suo numero distintivo.

Esso ci consente di essere già in regola con le normative europee.

– Direttiva 98/70/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 13 ottobre 1998 relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel e recante modificazione della direttiva 93/12/CEE del Consiglio (GU L 350 del 28.12.1998, pag. 58).

– M1 Direttiva 2000/71/CE della Commissione del 7 novembre 2000 L 287 46 14.11.2000

– M2 Direttiva 2003/17/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 3 marzo 2003 L 76 10 22.3.2003

– M3 Regolamento (CE) n. 1882/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 settembre 2003 L 284 1 31.10.2003. Come si desume dalla tabella 2.1 dell’allegato, il contenuto di cetano sarebbe dovuto arrivare alla quota fissata del 51% . (Ferrara A. et al, la vita al tempo del petrolio, Agora & Co, Lugano, 2017).

In pratica un Diesel Blu senza zolfo. Grazie alla buona combustione del “Blu”, si ottengono anche sensibili incrementi prestazionali, guadagnando 4/5 cavalli dal motore, con una progressione più regolare ai bassi e alti regimi. Migliorano anche i consumi in una variabile compresa tra l’1 ed il 4%.

Adeguarsi alle normative europee, evitando così l’effetto Beijing della coltre killer, consentirebbe una maggiore vivibilità delle città.

Questi carburanti sono già in commercio sotto forma di Diesel Blu- Eco etc. Tuttavia il maggior costo alla pompa dissuade il cittadino dall’usarli e senza nessun incentivo statale o comunale, il loro prezzo resta alto.

Anziché incentivare la rottamazione delle auto, Illustre Ministro, ripensare la politica dei carburanti e dei loro incentivi nel caso di maggior prezzo potrebbe essere un’ottima via d’uscita dall’impasse.

Con auguri per il Suo difficile compito

Aldo Ferrara