Ma il diesel è insostituibile, ed è ecocompatibile

“Oltre 36 mila morti in Italia ogni anno si sarebbero potuti evitare se fosse stata accolta la nostra richiesta di rettifica dei carburanti solforati con l’immissione nel gasolio di Cetano, che riduce del 45/60 % la dispersione aerea di particolato e polveri sottili ( PM10, PM 1, PM 0.5). Una nuova politica industriale dei carburanti con incentivazione darebbe da subito ottimi risultati. Il fatto è che il cittadino-consumatore quando si reca al rifornimento esclude la possibilità di utilizzare l’Eco-Diesel, parzialmente metanizzato, perché più costoso di ben 15/20 cent/ litro. Spetta al Governo consentire che le Industrie Petrolifere possano immetterlo, mediante incentivo, ad un prezzo più contenuto. Questo può essere fatto sin da domani mattina con un Decreto Ministeriale. Dunque non solo nuova politica del traffico urbano ma soprattutto nuova politica dei carburanti puliti”.

di Aldo Ferrara*

Quando nel 1995, chi scrive fu nominato Presidente della Giuria del “Premio Internazionale Diesel”, si cercava disperatamente per le città una soluzione alternativa ai motori tradizionali che hanno inquinato le città, non solo grandi ma soprattutto medio-piccole. Riprodurre in piccolo l’inquinamento tipo Los Angeles con auto che emettevano gas asfittici come Monossido di Carbonio (CO), NOX e Idrocarburi volatili (IPA) era un primo obiettivo. Il motore diesel corrispondeva a quella aspettativa, limitando al minimo la produzione di CO e CO2 essendo un motore freddo a compressione anziché combustione.

Motorizzazioni Diesel

Il concetto di base del funzionamento del motore Diesel è che quando un gas viene compresso, si riscalda. In questo motore viene utilizzata detta proprietà comprimendo all’interno del cilindro aria e combustibile iniettato ad altra pressione, per cui si accende spontaneamente, data la temperatura dell’aria superiore alla temperatura di accensione. Viene pertanto definito motore ad accensione spontanea, in contrapposizione al motore ad accensione comandata, nel quale l’accensione è innescata dalle candele.

In un motore Diesel con ciclo a quattro tempi l’aria, immessa nel cilindro e richiamata dal movimento discendente del pistone può raggiungere valori di temperature tra i 700 e i 900 gradi C. Poco prima che il pistone raggiunga il punto di massima salita dello stesso (punto morto superiore) il combustibile viene immesso dall’iniettore nell’aria compressa nello spazio residuo sopra il pistone; si ha quindi l’autoaccensione e poi la combustione della miscela aria-combustibile, cui segue la fase di espansione che riporta il pistone verso il basso generando così la rotazione dell’albero motore; segue la fase di scarico, in cui i gas combusti vengono espulsi dal cilindro attraverso l’apertura della valvola di scarico.

Il funzionamento sopra riportato spiega alcune delle caratteristiche che differenziano il motore Diesel da quello a benzina. Per esplicare l’intero processo, il motore Diesel utilizza un rapporto di compressione molto più elevato di quello di un analogo motore a benzina. Questo implica un peso maggiore del motore Diesel, per resistere a stress più elevati.

Le pompe di iniezione rotative presentavano il problema di una incostante pressione di iniezione, essendo legate al regime di rotazione del motore stesso. Tale incostanza riduceva il rendimento e aumentava gli inquinanti a causa di una combustione incompleta.

Si arrivò così a un’idea semplice e molto efficace: immagazzinare in qualche modo il gasolio già in pressione all’interno di un “reservoir” che costituisse un serbatoio di combustibile compresso, privilegiando la pressione alla portata. La Magneti Marelli brevettò nel 1988 un sistema denominato Unijet, un tubo comune a tutti i cilindri del motore, al cui interno il gasolio era tenuto a pressione costantemente elevata per alimentare uniformemente gli iniettori.

Nacque così il common rail (industrializzato e prodotto dopo il 1994 dalla Bosch) che nelle sue successive evoluzioni ha reso possibile la progressiva riduzione delle cilindrate, grazie a una perfetta gestione dei fenomeni di combustione, possibile in passato solo su motori con cilindrate unitarie grandi. Bosch fu in grado di sviluppare anche le successive evoluzioni di tale sistema, rendendolo sempre competitivo sul mercato.

Quasi contemporaneamente, la casa tedesca Volkswagen, nel 2000, sviluppò un sistema di iniezione diretta denominato iniettore pompa (PDE), rimaneggiando ciò che era al momento un sistema che riscuoteva molto successo su motori a gasolio di grossa cilindrata usati su trattori per autotrazione. Tale sistema presenta il vantaggio di fornire altissime pressioni di iniezione (oltre 2000 bar), anche a regimi bassissimi, permettendo un’ottima nebulizzazione del gasolio, a tutto vantaggio di una combustione uniforme.

A differenza del common rail, applicabile a tutti i preesistenti motori a gasolio senza riprogettazione, il sistema iniettore-pompa richiedeva alcune modifiche per le testate dei motori, per alloggiare i robusti iniettori-pompa. L’evoluzione finale del Common-Rail è il sistema ad iniezioni multiple, riadattato da Volkswagen con il TDI ed il Multi Jet brevettato da FIAT, che consiste in un normale common rail a funzionamento frazionato in tante piccole iniezioni, variabili a seconda delle condizioni di necessità di percorso.

Un motore dunque ad altro rendimento energetico, a bassa emissione di CO2 essendo “ freddo”, con alta coppia per uno slancio di ripresa che gli attuali motori a benzina non hanno. Ne deriva l’impennata delle vendite dei motori diesel che nel giro di 20 anni hanno soppiantato quello tradizionale a benzina .

Il danno da “car-exaust” da benzine

Il piombo tetraetile che arricchiva la benzina fino al 2001, quando è stato sostituito dal benzene, non era l’unico killer. Infatti, prima dell’introduzione nel mercato dei post combustori catalizzati, i gas di scarico da benzina erano ricchi di monossido di carbonio, gas asfissiante per la sua proprietà di legarsi all’emoglobina del sangue formando un composto altamente tossico per il metabolismo cellulare (HbCO, ovvero la carbossiemoglobina). È il gas killer dei suicidi o dei malcapitati che attivano stufette a gas guaste.

Ma è anche il killer che uccide il fumatore. Ogni sigaretta fumata riduce la saturazione ossiemoglobinica (HbO₂) e quindi a lungo termine crea una riduzione di apporto d’ossigeno ai tessuti nobili come cervello o l’arteria coronaria (responsabile dell’ischemia). In genere il car-exaust di vettura benzina catalizzata o alimentata a gasolio non ha caratteristiche da tossicosi acuta da CO, mentre la motorizzazione benzina non catalizzata, a libero rilascio di CO, a differenza delle due precedenti, può evocare un evento talora drammatico.

In effetti, anche senza avvalersi di statistiche, la mortalità attuale per CO è confinata nelle cronache a episodi di malfunzionamento domestico di stufe o bruciatori.

Ciò a conferma che, dopo l’avvento dei catalizzatori, il CO è stato fortemente limitato, mentre altri gas irritanti e/o tossici come gli NOx vengono rilasciati in quantitativi che dipendono dai fattori sopra riferiti. Ecco la differenza con il gasolio: nessuno dei gas descritti viene eliminato in alte quantità dal gasolio, che ci ha liberato dal Monossido di Carbonio, perché agisce per compressione e non combustione, salvo il grande problema delle Polveri Sottili.

I danni da diesel

Il motore diesel è stato utilizzato per le sue doti di robustezza per uso navale, per i trattori e per il trasporto pubblico. Poi negli anni novanta il revival con l’introduzione della pompa a iniezione.

Negli anni Venti, agli albori della motoristica, si pensava che per ottenere un aumento di potenza del motore servisse solo aumentare la cilindrata, anzichè incrementare il numero di giri dell’albero, soggetto a rotture o più semplicemente ad aumento delle vibrazioni. Ne è un esempio il Mefistofele che, per disporre di una potenza di 320 CV, utilizzava un motore d’aereo con 21.706 di cilindrata. La controindicazione era data da uno spropositato aumento dei consumi, paritetico all’aumento dei pesi, ingombri, etc.

Con una costante tendenza verso il downsizing, la motorizzazione moderna punta invece a incrementare il regime di coppia e di rotazione dell’albero motore. E il solito principio di fisica: o aumentiamo il volume (cilindrata) o si incrementa la pressione, in questo caso motrice.

Forse il lettore e i giovani che si preparano al test della patente di guida, apprezzeranno la similitudine con la fisiologia dell’apparato respiratorio. Nella struttura toraco-polmonare, il muscolo diaframma funziona da stantuffo a libera corsa nel cavo toracico, a sua volta assimilabile a un cilindro.

Nella fase di discesa (inspirazione) il pistone-diaframma evoca una negatività endotoracica che, espandendo l’intera cavità, fa entrare l’aria. Nella fase espiratoria elimina il gas refluo. Durante la sollecitazione dello sforzo muscolare, il sistema si comporta in modo analogo al motore: per esprimere maggiore potenza ha due possibilità: o ricorre all’ampiezza del mantice polmonare (come se aumentasse la sua cilindrata, riducendo la frequenza respiratoria) o in alternativa ricorre a una maggiore frequenza (la coppia del mantice polmonare) a volumi polmonari invariati.

Nelle gare di atletica leggera si utilizza quest’ultima modalità, più efficace e più rapida in termini di tempo. I centometristi, che corrono al limite dei 10”, a dispetto di una frequenza respiratoria di 17 atti/m’, compiono uno sforzo anaerobico, correndo all’atto pratico in apnea (Ferrara A. et al. 2011, in Tra polvere e bulloni, la Targa Florio).

Tornando ai motori, l’introduzione di un antidetonante come il Pb tetraetile ha consentito di poter aumentare il regime di compressione con un rapporto che da 5:1 è arrivato fino a 12:1. In questo la reintroduzione del diesel e stata determinante.

Con i valori di coppia alti a regimi medi e un alto rapporto di compressione, si ottiene una compressione alta anche a regimi medi, cosa che non avveniva con la benzina. Poiché non utilizza la combustione interna bensì la compressione, il diesel è definibile motore freddo con minore potere di emissione di gas nocivi come il monossido di carbonio (CO). Mostra solo ora i limiti delle emissioni di PM (polveri sottili e ultrasottili) data l’ancora elevata percentuale di zolfo.

A partire dal 1996 le auto ad alimentazione diesel hanno subito una costante evoluzione; l’applicazione della pompa ad alta pressione, e successivamente del common rail ha contribuito al grande successo di mercato di questo tipo di veicoli. Oggi lo stato dell’arte delle vendite ci dice che il 56% del parco auto utilizza motorizzazione diesel, solo il 31,9% benzina. Le ibride rimangono ancora molto indietro, con solo il 3,6%.

Utilizzando il gasolio, il motore offre una coppia più alta, una ripresa più vivace e consumi più contenuti, avendo un indice energetico inferiore alla benzina. Questa motorizzazione, sin da subito, si è rivelata gradita al consumatore, sin dai primi anni Novanta. Il motore è diventato muscoloso, più longevo e soprattutto all’epoca il gasolio costava assai meno.

I costi erano minori perché il processo di raffinazione, a partire dal greggio, e più semplice. Ma il gasolio ha proprietà detonanti che obbligano alla addizione di un antidetonante. Questo è stato per anni lo zolfo. Esso è stato addizionato nella nafta, usata prevalentemente per caldaie domestiche o motori a elevata cilindrata (navi o scafi di vario impiego). È lo zolfo la molecola attorno alla quale conglomerano altre molecole incombuste come carbonio, IPA e altre ancora, che costituiscono le polveri sottili. Ancora controversa l’applicazione del Filtro AntiParticolato (FAP o Diesel Particulate Filter) sulle vetture ad alimentazione a gasolio.

Introdotto dalla PSA francese, il filtro coadiuva il post-combustore catalizzato nel limitare l’emissione delle polveri sottili.

Il dispositivo è essenzialmente un pre-filtro che trattiene le polveri sottili emesse che vengono poi bruciate dall’alta temperatura a velocità di crociera. Tuttavia, non di rado, un prolungato uso urbano, può evocare malfunzionamento che in genere si attutisce a più elevata velocità.

Ma i dubbi sulla reale efficacia risiedono nel meccanismo che, ad alte temperature, sublima le particelle di particolato (De Vita, 2015), ma può liberare gas come CO₂ e SO₂ né tuttavia è esclusa l’emissione di particolato ultrafine (Carbone et. al. 2007). Appare dunque corretta l’impostazione in base alla quale la UE stia inducendo i Paesi membri ad agire sui carburanti, adottando gasoli sempre più desolforati o più addizionati di cetano.

Cetano

È un idrocarburo paraffinico a catena lineare, di formula C16H34, costituente dei petroli e di alcuni olii essenziali. Esso migliora la combustione per motori diesel con un’ottimizzazione del rendimento energetico. Detta proprietà è indicata dal suo numero distintivo.

Particolarmente indicato per i motori diesel di ultima generazione, a iniezione diretta o common rail, implica un funzionamento più dolce e regolare del motore. Aumentare il numero di cetano comporta anche miglioramento della coppia motrice e minore liberazione di prodotto incombusto.

Il valore di cetano presente si aggira da 46 a 51, in funzione dell’olio di partenza. Il tipico valore del numero di cetano per un gasolio normale va da 40 a 55 (N°2 D), mediamente 49 nei climi temperati (secondo le specifiche EN 590) e leggermente più basso, 45-47, per i climi artici. Tab.1

Nuovo eco diesel

Ha un basso contenuto di zolfo (meno di 10 parti per milione contro i 350 dei limiti di legge e i 250 circa del gasolio normale) che gli permette di essere già in regola con le normative europee.

– Direttiva 98/70/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 13 ottobre 1998 relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel e recante modificazione della direttiva 93/12/CEE del Consiglio (GU L 350 del 28.12.1998, pag. 58).

– M1 Direttiva 2000/71/CE della Commissione del 7 novembre 2000 L 287 46 14.11.2000

– M2 Direttiva 2003/17/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 3 marzo 2003 L 76 10 22.3.2003

– M3 Regolamento (CE) n. 1882/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 settembre 2003 L 284 1 31.10.2003.

Come si desume dalla tabella 1, il contenuto di cetano sarebbe dovuto arrivare alla quota fissata del 51% . Lo zolfo, come noto, provoca il deterioramento dei dispositivi catalitici e la formazione di combusti acidi, oltre a caratterizzare l’odore tipico dei motori diesel. Unica caratteristica positiva è l’elevato potere lubrificante attribuito al gasolio. Il “Blu” mantiene comunque la stessa capacità antiusura delle parti interne della pompa (detta anche lubricity). 

Nei diesel a precamera, ciò vuol dire una migliore combustione e una riduzione del particolato, mentre in quelli a iniezione diretta permette una migliore accensione del motore. Un alto numero di cetano permette una maggiore qualità di funzionamento dei motori.

E inoltre, come detergente, favorisce la pulitura degli ugelli degli iniettori, che tendono a incrostarsi con l’usura. Si riduce anche la fumosità allo scarico (quella che vediamo in piena accelerazione) del 10% circa. Grazie alla buona combustione del “Blu”, si ottengono anche sensibili incrementi prestazionali, guadagnando 4/5 cavalli dal motore, con una progressione più regolare ai bassi e alti regimi. Migliorano anche i consumi in una variabile tra l’1 e il 4%.

Non basta però un minor quantitativo di zolfo per inquinare di meno. Nella composizione di un gasolio contano anche altri fattori come la temperatura alla quale il 95% del gasolio distilla e la sua densità. Ottimi invece i risultati comparativi ottenuti per le emissioni delle altre sostanze dopo un uso prolungato di questo carburante: gli ossidi d’azoto (NOx) da sempre problema dei diesel, scendono in media del 9%, gli idrocarburi incombusti (HC) del 30%, l’ossido di carbonio (CO) del 27%. Ma il consumatore, dati i prezzi più alti, non è incentivato all’acquisto. Uno dei principali rimedi anti-smog dovrebbe essere proprio l’incentivazione all’impiego di gasolio a più alto numero di cetano anzichè l’acquisto di nuove vetture.

Il mercato americano e il suo ruolo

Il mercato americano, da sempre legato alla vettura a motore con alimentazione benzina, ha sempre confinato il gasolio alla trazione commerciale, utilizzandolo solo per grandissimi motori da trucks e trazione ferroviaria. Ma in questi ultimi anni è arrivato l’ibrido che ha imposto scelte ben precise. Sul fronte dello sviluppo della ricerca sull’ibrido, su cui sono lanciati costruttori come Ford, GM, Honda e Toyota, il mercato statunitense non ha mai mostrato particolare entusiasmo e anche secondo Forbes, l’interesse degli americani nei confronti di queste soluzioni sarebbe in calo, anche perché il consumatore è attratto da vetture muscolose, performanti, di cui è un esempio la Jeep. La percentuale di riacquisto dei veicoli a gasolio è cresciuta del 9% negli ultimi anni, dal 19% del 2008 fino al 28% del 2011. Al contrario, lo stesso indicatore per i modelli ibridi è crollato del 35% solo nel corso dell’ultimo anno. Sono stati i tedeschi di VW, Audi, BMW e Mercedes a introdurre alcune motorizzazioni diesel su VW Golf e Jetta, Audi A3 e Q7, BMW X5 e Mercedes Classe M e Classe R.

Un’invasione dunque di fronte alla quale la reazione non poteva che essere pesante.

Non per nulla già da tempo il compianto Sergio Marchionne, storico concorrente di Das Auto aveva dichiarato, in epoca non sospetta (marzo 2011) «… Pensiamo che il mercato sia pronto per ascoltare le ragioni del diesel».

A latere dal Dipartimento dell’Energia di Washington si ha notizia che le scorte di petrolio negli USA sono cresciute di altrI 10.949 milioni di barili a 482.393 milioni, il livello più alto di sempre.

Si tratta di un aumento triplo rispetto alle attese degli analisti, con Bloomberg a pronosticare un rialzo compreso tra 3.4 e 4.77 milioni di barili.

Solo l’American Petroleum Institute aveva stimato una crescita maggiore, pari a +12.2 milioni di barili. L’utilizzo degli impianti è salito al 90.1% della loro capacità, dall’89.4% della settimana precedente, sopra le attese dell’89.9%.

Questo significa che le Compagnie sarebbero quasi al limite delle loro capacità produttive e che i serbatoi americani, dove sono conservate le scorte, si stanno riempiendo sempre più e probabilmente saranno colmi entro fine anno. Il dato in sé rappresenta la conferma che l’offerta di petrolio globale, già considerata in eccesso di 1.5-2 milioni di barili al giorno, sarebbe destinata a crescere nelle prossime settimane e mesi, man mano che le compagnie USA non troveranno spazio disponibile nei serbatoi e sulle navi-cisterna e dovranno immettere sul mercato tutti i barili estratti, accentuando il calo delle quotazioni di questi mesi.

Quanto sopra evidenzia un mercato rigenerato, in crescita, orientato verso l’alimentazione a gasolio con una tendenza al ringiovanimento, visto che il parco auto si presenta mediamente vecchio di 12 anni. Ma è un parco auto gigantesco, al pari dei Paesi asiatici, con 255 milioni di vetture di cui solo 30-35% a gasolio. Un parco auto da riconvertire.

A causa della particolare propensione americana verso supercar come Ferrari e Maserati, di proprietà FCA, Lamborghini e Bentley, di proprietà VW, questo mercato, sia pure di nicchia, fa registrare nel 2017 un boom della Bentley Motors (VW) con un aumento del 9%, con oltre 11.000 unita vendute, mentre Lamborghini fa registrare un aumento del 19%. La stessa Rolls Royce (BMW) ha registrato un aumento del 12% nelle vendite, con il 5° anno consecutivo di record. E l’italiana Maserati ha avuto una crescita enorme (del 136%) grazie alla nuova berlina Ghibli.

Questo dunque lo scenario in cui si inscrisse la vicenda VW emersa nel 2015: il mercato americano cambiava pelle e si doveva difendere da intrusioni pericolose e possibilmente nocive. Scegliere dunque un escamotage non era impossibile. E si è fatta la scelta di un parametro ambientale, che gli americani negli ultimi tempi hanno cominciato ad apprezzare e che e considerato il must del politically correct. Tuttavia pochi hanno considerato che l’inquinamento da polveri fuori dalle norme, che gli ultimi motori Euro6 della Mercedes Benz possono conferire, è fattore minimale rispetto a quanto avviene in Europa e non solo per i diesel in circolazione.

Per ultimo va detto che il problema era noto da tempo. Basta leggere un qualsivoglia numero di Quattroruote, per evidenziare, nel box relativo ai consumi delle auto testate che i consumi dichiarati dalla Casa e spesso omologati non coincidono quasi mai con quelli registrati alle prove.

Da Quattroruote, luglio 2015, pag. 108: viene valutato un motore turbo diesel 1.6 con consumo omologato di 19.6 km/l e risultato ai test avere un consumo pari a 13.9 km/l. La differenza di 5.7 km/l indica, oltre a maggior consumo, maggiori emissioni.

Già nel 2014 l’Università di Urbino con il progetto Sefira, finanziato dall’Unione Europea, aveva approfondito la problematica. Lo studio riporta che la relazione controversa tra le emissioni dichiarate, testate e rilevate nei cicli di guida reale, era stata descritta negli scorsi anni da numerosi studi indipendenti sollevando dubbi sull’utilità del sistema degli Euro Standard per le autovetture.

Le deduzioni del progetto Sefira erano anche poste in relazione alla discussione sulle nuove direttive per la qualità dell’aria in corso a Bruxelles. Sefira suggeriva di potenziare tecnologie atte alla riduzione delle emissioni associandole con politiche ambientali di carattere più globale, dallo stile di vita al comportamento individuale alle più ampie relazioni ecologiche in ambito urbano.

Come si vede dunque il panorama è più articolato di quanto non possa sembrare quella che analizzata asetticamente apparirebbe una vicenda poco trasparente, capace tuttavia di incrinare il mito teutonico della meccanica perfetta sempre (da www.glistatigenerali.com/23.09.15, A. Ferrara, Kampf der titanen im das auto). Indubitabile che il Dieselgate americano abbia giocato un ruolo dominante nel far crescere nella pubblica opinione una sorta di mistificazione del motore a gasolio.

Prospettive

Oltre 36 mila morti in Italia ogni anno si sarebbero potuti evitare se fosse stata accolta la nostra richiesta di rettifica dei carburanti solforati con l’immissione nel gasolio di Cetano, che riduce del 45/60 % la dispersione aerea di particolato e polveri sottili ( PM10, PM 1, PM 0.5). Una nuova politica industriale dei carburanti con incentivazione darebbe da subito ottimi risultati. Il fatto è che il cittadino-consumatore quando si reca al rifornimento esclude la possibilità di utilizzare l’Eco-Diesel, parzialmente metanizzato, perché più costoso di ben 15/20 cent/ litro. Spetta al Governo consentire che le Industrie Petrolifere possano immetterlo, mediante incentivo, ad un prezzo più contenuto. Questo può essere fatto sin da domani mattina con un Decreto Ministeriale.

Dunque non solo nuova politica del traffico urbano ma soprattutto nuova politica dei carburanti puliti. È l’introduzione del cetano che consentirebbe di migliorare subito la qualità dell’aria riducendo polveri sottili e particolato. Il cetano è un idrocarburo paraffinico a catena lineare, di formula C16H34, costituente dei petroli e di alcuni oli essenziali. Esso migliora la combustione per motori diesel con un’ottimizzazione del rendimento energetico..

L’Agenda Politica appare dunque miope perché se da un lato incentiva, a parole, l’introduzione di soluzioni alternative per la mobilità quali la soluzione elettrica, dall’altra non incentiva una politica dei carburanti mantenendo e accettando tutte le proposte dell’Industria Petrolifera.

Appare impensabile anche in Europa una dismissione delle catene di montaggio delle motorizzazioni diesel mentre Bosch e altre industrie del settore sono alla ricerca di soluzioni meccaniche alternative e volte alla limitazione degli inquinanti. Sommando queste ricerche ai nuovi carburanti, specie quelli Bio-sintetici, si arriverebbe alla soluzione perfetta: 70% motorizzazioni benzina e diesel con carburanti “ puliti” e 30% di motorizzazioni ibride ed elettriche. È improponibile anche per il 2030 un totale ricambio delle motorizzazioni verso l’elettrico semplicemente per l’impossibilità di soddisfare la domanda di elettrico da parte delle centrali che comunque sono alimentate a carbone, oli combustibili e gas.

In questo contesto si inscrive il recente bando nelle regioni produttive del Paese, Lombardia, Veneto e Piemonte, sulle vetture Euro 3 a gasolio, immatricolate tra il 2001 e il 2005. Esso imporrà al 5/6% della popolazione italiana il cambio immediato dell’auto, salvo penalizzazioni sulle attività produttive. In Emilia-Romagna la lotta al diesel si estende agli Euro 4. Un provvedimento che sembra scaturire da un accordo con i lobbysti.

E nessuno si preoccupa di ricordare che invece la soluzione c’è ed è immediata. Già da tempo il Gruppo Europeo dell’Automotive Medicine si batte per soluzioni alternative transitorie che salverebbero le tasche di 4 milioni di lavoratori che usano il diesel per le loro attività.

*Aldo Ferrara, Professore di Malattie Cardio-Respiratorie nelle Università di Milano e Siena, Executive Manager dell’European Research Group on Automotive Medicine ( ERGAM).

Fonti:

Ferrara A. et al., in Tra polvere e bulloni, la Targa Florio. Libreria dell’Automobile, giugno 2011

Ferrara A. Kampf der titanen im das auto. Glistatigenerali.com, 23.09.15

Ferrara A. et al. La vita al tempo del petrolio, Agorà & CO, Lugano, 2017

Ferrara A. Blocco delle auto: ennesimo fallimento della politica dei carburanti. Glistatigenerali.com, 1.10.2018