Un Sistema Integrato di trasporto europeo: una prospettiva auspicabile

Non è necessario attendere la stagione estiva per rendersi conto che il turismo di massa sia in crisi. Le ragioni sono dovute al mancato rispetto del principio domanda/ offerta. In pratica all’eccesso di domanda corrisponde una contrazione o una deficienza dell’offerta in termini di servizi, trasporti, alloggi, etc. In realtà servirebbe rimodulare un turismo più lento, meno massificato a costo di decurtare gli introiti per meglio salvaguardare la qualità dell’offerta turistica, senza sacrificare parte della platea o renderla elitaria. Ma il turismo mordi e fuggi, oggi esclusivamente votato a vitto e alloggi, non appare più redditizio e attuale.

L’adeguamento dei servizi pubblici appare tuttavia una condizione essenziale non più eludibile e tra i nodi da sanare spicca il trasporto diventato problema non solo italiano ma europeo. Un corollario che ne scaturisce è il mancato rispetto della continuità territoriale che in Italia sta assumendo particolare gravità sia per gli spostamenti locali ordinari, di merci e persone, sia per quelli devoluti al turismo.

La dimensione economica del turismo di massa e la mancata osservanza della continuità territoriale europea collidono in modo sorprendente perché potenziano la decurtazione di una fetta del bilancio europeo assai maggiore a quella impegnata per la Questione Migrazione di massa.

Se a questo ultimo problema, aggiungiamo anche mancata regolamentazione del turismo vuoi per scarso adeguamento dei servizi vuoi per deficienze nell’ottemperanza della normativa vigente, ci ritroviamo nel cono grigio della lesione del diritto alla mobilità che rientra tra i principi ineludibili del cittadino europeo (art. 3 TUE, art. 26 TFUE, nonché nell’art. 2, prot. 4, CEDU). Eppure non sono mancati gli sforzi per attuare la liberalizzazione che, malgrado i sui limiti, avrebbe dovuto essere lo strumento per realizzare i postulati giuridici ora citati.

In tema di continuità territoriale, il Trattato di Funzionamento dell’Unione Europea ( TFUE) riferisce un unico articolo, il n. 349 al problema. Quasi tutti gli Stati europei sono ex coloniali e pertanto hanno numerose amministrazioni, dirette o indirette, extraterritoriali con cui devono avere rapporti di contiguità amministrativa, commerciale, etc. Come si nota il riferimento agli Enti territoriali investe solo marginalmente la sostanza, si limita a procedure formali di cui è investito il Comitato delle Regioni. Solo in tema di ambiente (art.191) e continuità territoriale (art.349), il riferimento specifico alle zone geograficamente disagiate è evidente ma non tocca le isole maggiori del mediterraneo come Sicilia, Sardegna e Corsica, le più coinvolte nei processi autonomistici o le lontane Isole FǽrǾer. Così recita l’articolo:

Articolo 349

(ex articolo 299, paragrafo 2, secondo, terzo e quarto comma, del TCE)

Tenuto conto della situazione socioeconomica strutturale della Guadalupa, della Guyana francese, della Martinica, della Riunione, di Saint Barthélemy, di Saint Martin, delle Azzorre, di Madera e delle isole Canarie, aggravata dalla loro grande distanza, dall’insularità, dalla superficie ridotta, dalla topografia e dal clima difficili, dalla dipendenza economica da alcuni prodotti, fattori la cui persistenza e il cui cumulo recano grave danno al loro sviluppo, il Consiglio, su proposta della Commissione e previa consultazione del Parlamento europeo, adotta misure specifiche volte, in particolare, a stabilire le condizioni di applicazione dei trattati a tali regioni, ivi comprese politiche comuni. Allorché adotta le misure specifiche in questione secondo una procedura legislativa speciale, il Consiglio delibera altresì su proposta della Commissione e previa consultazione del Parlamento europeo.

Le misure di cui al primo comma riguardano in particolare politiche doganali e commerciali, politica fiscale, zone franche, politiche in materia di agricoltura e di pesca, condizioni di fornitura delle materie prime e di beni di consumo primari, aiuti di Stato e condizioni di accesso ai fondi strutturali e ai programmi orizzontali dell’Unione.

Il Consiglio adotta le misure di cui al primo comma tenendo conto delle caratteristiche e dei vincoli specifici delle regioni ultraperiferiche senza compromettere l’integrità e la coerenza dell’ordinamento giuridico dell’Unione, ivi compresi il mercato interno e le politiche comuni.

Il testo è chiaro, il riferimento alle Isole ora citate esclude al momento attuale quelle altre che noi abbiamo citato e che non sono solo italiane, bensì anche francesi, greche, svedesi o danesi. Tuttavia i due Trattati Europei, prima o poi, dovranno tener conto della nostra modifica Costituzionale e inserire le nostre Isole mediterranee nel citato articolo 349.

Il riferimento dell’art. 349 alle isole della Martinica, Guadalupa, della Guyana francese, della Riunione, di Saint Barthélemy, di Saint Martin, lascerebbe intuire l’attenzione alla connotazione transoceanica che renda indispensabile quel riferimento legislativo. Invece, medesima attenzione è posta ad isole cisoceaniche al Continente Europeo, quali Azzorre, Madera e Canarie. Nessun cenno alle isole del Mediterraneo, almeno le maggiori, alle quali non è assegnato il destino della continuità territoriale.

Su questo problema, bene ha fatto il Parlamento italiano che, sulla base di una proposta di legge d’Iniziativa Popolare, ha modificato la Carta Costituzionale all’art.119 che così dunque adesso recita, dopo il V comma: La Repubblica riconosce le peculiarità delle Isole e promuove le misure necessarie a rimuovere gli svantaggi derivanti dall’insularità.

L’adeguamento dei trasferimenti in Italia appare completamente disatteso per due ordini di motivi: la relativa efficienza quantitativa di tratte affidate all’unica compagnia italiana, ITA e la altrettanto relativa devoluzione ad altre Compagnie di tratte sensibili da un lato e dall’altro la mancanza di attenzione alla scomparsa del sevizio pubblico sacrificato agli interessi di mercato.

Ai tempi dell’Alitalia e dell’ATI, una sorta di compagnia emanazione della principale e, più che low cost, prima realizzazione di deregulation, il time-table giornaliero prevedeva dai 3 ai 4 voli tra i principali aeroporti insulari (Palermo, Catania, Cagliari, Olbia e Alghero) con gli hub primari di Milano e Roma, nonché Venezia, Torino, Bari, aeroporti di secondo livello.

Scomparsa la compagnia di bandiera, la sostituzione con ITA, pura operazione contabile-amministrativa, ha comportato la riduzione delle tratte eseguite e quindi la rarefazione dei voli anche in continuità territoriale. Il tutto contra legem.

Poiché la fonte del diritto primario è quella europea, in considerazione della numerosità degli accordi bilaterali esistenti, è stato adottato il reg. 847/2004 per la disciplina, la negoziazione e l’applicazione di accordi aventi ad oggetto i servizi aerei stipulati da Stati membri e Paesi terzi tramite l’introduzione di clausole adeguate.

In Italia, l’applicazione di tale regolamento è affidata all’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC). Esso prende parte alle negoziazioni per nuovi accordi e per la modifica di quelli in vigore. È prerogativa dell’Ente – in coordinamento con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale – designare le compagnie italiane presso le Autorità estere, assegnare i diritti di traffico previsti dalle intese oltre che rilasciare le autorizzazioni. Quanto alle rotte extracomunitarie, l’ENAC ha adottato un regolamento di esecuzione dell’art. 787 c. nav¹. In ossequio al terzo comma dell’articolo da ultimo citato, l’Ente può vietare l’accesso allo spazio aereo nazionale al vettore non comunitario che non si attenga alle prescrizioni tecniche ed amministrative di cui al secondo comma dell’articolo medesimo, ( Matarena e Margani, 2023).²

Tuttavia malgrado le misure introdotte, oggi si rende necessario potenziare tutto il comparto, superando il limite dell’aiuto di stato, ossia quel limite costituito dal ripianamento statale per compensare le spese supplementari che un’impresa debba sostenere in ragione di obblighi di servizio pubblico ( c.d. sentenza Ferring)³ con una più peculiare forma di intervento pubblico atta a compensare eventuali lacune nel dialogo domanda-offerta. Lo strumento è stato riscontrato negli Oneri di Servizio Pubblico, in realtà già impiegato nel trasporto ferroviario, su strada e per acqua, esteso al settore aereo con il reg. 2408/1992 e consolidato nel reg. CE 1008/2008.⁴

In buona sostanza il disservizio aereo, composto da disservizi a terra per infrastrutture carenti, mancanza di personale specializzato, mancanza di controlli e manutenzione sugli aeromobili, deve essere rimosso con un intervento sovranazionale di competenza europea che incida sulla qualificazione continentale della UE superando le criticità delle singole Compagnie di bandiera e di natura privatistica.

Appare dunque un solo modo per evitare che si ricorra alla imposizione di una Compagnia di bandiera Europea. Quello cioè dell’adeguamento delle singole Compagnie ad un’unica conduzione amministrativa UE che assolva la domanda europea e non, in ossequio alla normativa vigente dei TUE e TFUE.

In altre parole, per unificare i trasporti in Europa, non sono necessarie tanto le normative quanto la riproduzione di un Modello Unico Europeo ( MUE) dei diversi Servizi Pubblici di Stato, nel segno di un’uniformazione del servizio pubblico, superando le diverse applicazioni statali, per adeguarsi al Mercato Unico evoluto e derivato dal Mercato Comune prima di Maastricht.

NOTE